Pierwszy projekt budowy linii kolejowej z Wrocławia do odległej o ok. 30 km Trzebnicy i dalej do Prusic
(9 km) pochodzi z marca 1893 r. Kolejka miała przebiegać wzdłuż istniejącej szosy Wrocław - Rawicz.
Już na początku 1894 r. powstał konkurencyjny projekt budowy tramwaju parowego (kolejki) z Wrocławia do Trzebnicy. Ostatecznie oba wspomniane projekty nie uzyskały akceptacji Prezydenta Rejencji i Dyrek- cji Kolei we Wrocławiu. W tym samym czasie poznański oddział berlińskiej firmy Kommandit–Gesellschaft für den Bau und Betrieb von Kleinbahnen Schneege & Co (Spółka Komandytowa Budowy i Esploatacji Kolejek Schneege & Co) opracował własny projekt budowy kolejki wąskotorowej z Wrocławia do Prusic z odgałę- zieniem z Wiszni Małej do Trzebnicy. Spółka ta zbudowała i eksploatowała już od 1894r. Żmigrodzko – Milicką Kolejkę Powiatową. Wstępną dokumentację projektową przesłano w lutym 1895 r. do prezydenta rejencji Wrocławskiej. Przedsięwzięcie to poparł Nadprezydent Prowincji Śląskiej książę Hatzfeld. Projekt zakładał budowę toru wąskiego 750 mm, umożliwiającego bezpośrednie połączenie linii ze wspomnianą kolejką Żmigród – Milicz. W międzyczasie firma AEG (Allgemeine Elektrizitäts–Gesellschaft — Powszechne Towarzystwo Elektryczne) zaoferowała zastosowanie w ruchu osobowym lokomotyw i wagonów akumulato- rowych. Pociąg złożony z lokomotywy i 3 wagonów ze 180 pasażerami miałby pokonać trasę z Wrocławia do Trzebnicy w ciągu 15 minut!

Projekt firmy Schneege jako bardziej dopracowany technicznie i mający zapewnione źródło finansowania przedsięwzięcia zaaprobowały władze prowincji i rejencji, a także Dyrekcja Kolejowa (KED) we Wrocławiu. W międzyczasie firma Schneege wspólnie z magistratem Wrocławia zmieniła częściowo projekt, pierwotnie zakładający przekroczenie Odry przez most trzebnicki. Obecnie linia docierając od północy kilkadziesiąt metrów przed Odrę miała skręcić na prawo na nasyp wału powodziowego do będącego w budowie mostu Osobowickiego i dalej biegłaby do dzisiejszego placu Staszica. Do interesującego nas odcinka miejskiego zastrzeżenia składał zarząd Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung) w kwestii dopuszczalnej masy i szerokości lokomotyw, co było podyktowane określonymi parametrami technicznymi nowego mostu.
W 1896 r. zdecydowano także o zmianie biegu linii z Wrocławia do Prusic bezpośrednio przez Trzebnicę,
co miało uprościć organizację ruchu. Sama koncepcja wprowadzenia torów kolejowych do miasta po istnie- jących ulicach wynikała z kilku przyczyn. Przy placu Strzeleckim istniał końcowy przystanek tramwajowy, a nieco bliżej, na wschód od projektowanej linii, znajdował się dworzec kolejowy Wrocław Nadodrze. Natomiast tereny za Odrą, oddalone o 10–15 minut marszu od wymienionych obiektów komunikacyjnych stanowiły już przedmieście. Usytuowanie tam stacji początkowej spowodowałoby poważne zmniejszenie frekwencji.

Do obowiązków kolei należało utrzymanie we właściwym stanie technicznym i czystości (w zimie także odśnieżanie) pasa ulicy z torowiskiem na szerokości 5m. Po wybudowaniu linii tramwajowej te koszty oraz remontu torów mogły być częściowo przerzucone na przedsiębiorstwo tramwajowe w proporcji do liczby osi przejeżdżających dziennie przez odcinek wspólny. Ponadto kolejka zobowiązana była do udostępnienia swoich torów (tylko częściowo odpłatnie) dla przewozów gospodarczych gminy miejskiej, np. „materiałów budowlanych, odchodów ulicznych [końskich — red.], śmieci itp. oraz zwłok i konduktów pogrzebowych”.
Za utrudnienia w ruchu, wynikające z robót drogowych i instalacyjnych, wykonywanych przez miasto,
a także wywołane publicznymi imprezami masowymi, procesjami, akcjami strażackimi itp. kolei nie przysługiwało roszczenie o odszkodowanie, a ewentualne tory objazdowe i tymczasowe miały być wykony- wane na jej koszt. Jako zabezpieczenie zobowiązań wynikających z umowy zażądano wpłacenia kaucji
w wysokości 5000 marek. Możliwe spory miał rozstrzygać Magistrat, a w przypadku, gdy sam byłby ich stroną — ustalony w umowie sąd polubowny.

Na mocy umowy z 11.01.1900 r. zarząd kolejki, a także jej eksploatację na rachunek Spółki Akcyjnej Kolejka Wrocławsko–Trzebnicko–Prusicka przejęło od firmy Schneege & Co Ogólnoniemieckie Towarzystwo Kolejkowe z Berlina (Allgemeine Deutsch Kleinbahngesellschaft). We Wrocławiu utworzyło biuro ruchowe wspólne ze Żmigrodzko–Milicką Koleją Powiatową. Ruch był dość intensywny, np. w latach 1901 — 1903 kursowały przeciętnie 4 pary pociągów relacji Wrocław — Trzebnica i 3 Wrocław — Wysoki Kościół, w dni świąteczne ponadto 2 pary Wrocław — Psary. Jesienią uruchomiano dodatkowe pociągi towarowe. Roczne przewozy pasażerskie sięgały 370 tys. osób, najwięcej biletów sprzedawano we Wrocławiu i Trzebnicy.

Dążąc do usprawnienia ruchu zarząd kolejki w 1903 r. wyposażył 6 wagonów towarowych w ławki dla pod- różnych. W przyszłości planowano przebudowę dalszych wagonów. Również ze względu na zwiększony ruch towarowy niezbędne było zakupienie nowych wagonów (ich stan zwiększył się do 132). W roku 1903 doko- nano też zaległych zakupów terenów kolejowych. Między innymi toczyło się postępowanie wywłaszczeniowe w sprawie nabycia gruntów o powierzchni 1100 m² w Różance, należących do gminy wrocławskiej. Teren przeznaczono pod budowę drogi dojazdowej na stacji towarowej we Wrocławiu.

W maju 1909 miał miejsce pierwszy wypadek z serii kilku tragicznych zdarzeń, jakie wydarzyły się w kolej- nych latach. Nastąpił on niedaleko stacji Wrocław Osobowy. Pociąg jadący z Trzebnicy do Wrocławia, składający się z 2 lokomotyw i aż 11 wagonów osobowych i 1 towarowego, w wyniku błędnego nastawienia zwrotnicy najechał na inny pociąg zdążający do stacji towarowej. W następstwie tego i innych wypadków
w 1909 r. odbyły się rozmowy z udziałem przedstawicieli Rejencji Wrocławskiej, Dyrekcji Kolei, Prezydium Policji oraz zarządów obu linii tramwajowych: BSEG i SSB. Dyskutowano nad zakazem wykorzystania torów tramwajowych jednocześnie przez dwa pociągi jadące z przeciwnych kierunków, szczególnie w godzinach wieczornych w niedzielę i święta, to jest w czasie największego nasilenia ruchu. W latach 1909–10 przewozy pasażerskie sięgały już bowiem 450 tys. osób rocznie.

Kolejkę trapiła wciąż plaga skarg i zażaleń w związku z uciążliwością jej eksploatacji, szczególnie na odcinku miejskim. Protestowali zarówno mieszkańcy, jak również organizacje i związki, np. wrocławska gmina ewangelicka, postulująca wprowadzenie w mieście bezwzględnego zakazu poruszania się parowozów i zastosowania w ich miejsce trakcji elektrycznej, co nie było jednak możliwe do zrealizowania głównie
z przyczyn ekonomicznych. Z drugiej strony użytkownicy nazywali kolejkę pieszczotliwie „Pędzącym Rolandem” (Rasender Roland) lub już w latach 30–tych, po pojawieniu się na torach DRG ekspresowych pociągów motorowych — „Latającym Trzebniczaninem” (Fligender Trebnitzer).

Wybuch pierwszej wojny światowej nie wpłynął zasadniczo na funkcjonowanie kolejki. Jedynie w związku
z powszechną mobilizacją wystąpiły niedobory kadrowe. Szczególnie wśród maszynistów i palaczy. Mimo to przewozy pasażerskie w pierwszym roku wojny osiągnęły rekordowy wynik 518 257 osób przy ograniczonej do 5 par liczbie pociągów, do czego niewątpliwie przyczynił się przewóz wojska. W kolejnych latach wojny przewozy systematycznie malały, tym samym pogorszyło się położenie materialne przedsiębiorstwa.
Ze względów ekonomicznych dyrekcja kolejki we wrześniu 1917 r. zawiesiła ruch dwóch pociągów pasażer- skich relacji Wrocław — Wysoki Kościół, dając pierwszeństwo przewozom towarowym. Na tej decyzji zaważyła też zbliżająca się kampania buraczana oraz konieczność transportu ziemniaków i innych płodów rolnych. Na skutek ogromnych trudności w zakupie węgla do opalania parowozów planowano w najbliższym czasie zawiesić kursowanie kolejnych trzech pociągów osobowych na trasie Wrocław - Wysoki Kościół
i Wrocław - Trzebnica. W listopadzie 1918r. zawieszono ostatecznie dwie pary pociągów. O skali trudności a jednocześnie determinacji zarządu kolejki świadczy fakt, że 30 listopada 1918 r. zawieszono całkowicie ruch osobowy, który jednak wznowiono po trzech dniach.

W 1925 r. doszło do porozumienia między zarządem powiatu i miasta Trzebnicy, związków transportowych Schlesischer Verkehrsverband i Verkersverein Trebnitz oraz urzędu komunikacji Wrocławia w sprawie rozsze- rzenia rozkładu na odcinku kolejki z Wrocławia do Trzebnicy. Wprowadzono dodatkowo dwie pary pociągów osobowych. W 1926r. ponownie odżył projekt elektryfikacji linii na odcinku Wrocław — Trzebnica. Jednak głównie ze względu na skutek niemożności porozumienia się w kwestii finansowania ostatecztnie plan upadł. Noszono się też z zamiarem przebudowy linii na normalnotorową.

W 1928 r. magistrat Wrocławia ogłosił zamiar wypowiedzenia zarządowi kolejki umowy o najem terenów w mieście. Pozwalał mu na to zapis w umowie z 1/17 lipca 1898 r. Wprawdzie rokowania prowadzone na kilka lat przed upływem okresu ważności umowy dopuszczały możliwość jej przedłużenia, jednak dopiero po spełnieniu kilku warunków. Po pierwsze na odcinku miejskim linii miała być zlikwidowana trakcja parowa. Ponadto należało unowocześnić tabor kolejki oraz zmodernizować tory. Próba polubownego załatwienia sporu zakończyła się fiaskiem, gdyż obie strony interpretowały odmiennie treść postanowienia. Z przyczyn ekonomicznych spółka nie mogła spełnić warunku likwidacji trakcji parowej, chyba że w realizajcję tego przedsięwzięcia zaangażowałyby się publiczne korporacje włącznie z zarządem Wrocławia. Jednak magis- trat kategorycznie odmówił współfinansowania projektu. Wobec rozbieżnych stanowisk, władze miasta postanowiły przekazać sprawę do rozstrzygnięcia przez sąd polubowny. W wyniku dalszych rokowań prowadzonych na przełomie 1928 i 1929r., magistrat Wrocławia postanowił, że z dniem 5 stycznia 1929r. umowa wygasa i zażądano przeniesienia zabudowy stacji i torów kolejki poza most Ratyński (obecnie północna część mostu Osobowickiego). Ostatecznie spór wygasł samoistnie i wszystko pozostało
po staremu. Dość nieoczekiwanie swoje zainteresowanie elektryfikacją kolejki oraz ewentualną jej przebu- dową na linię normalnotorową wykazał Śląski Klub Automobilowy (Schlesische Automobil Club E. V.). W tej sprawie podjęto rozmowy z ADEG (d. ADKG). Jednak ze względu na bardzo duże koszty tego przedsię- wzięcia zamierzenie odłożono na później, chociaż obiecano „sprawę tę mieć na oku”.

W okresie III Rzeszy Niemieckiej sytuacja kolejki pomimo wprowadzenia nadzoru komisarycznego nie poprawiła się. Przeciwnie — dynamiczny rozwój komunikacji samochodowej stan tej, jeszcze bardziej pogorszył. Perspektywa upadku przedsiębiorstwa stawała się coraz bardziej realna. Zarząd przedsię- biorstwa poszukując sposobu wyjścia z zapaści ponownie „skurczył” rozkład jazdy, mimo to rokrocznie odnotowywano straty. W październiku 1938 r. kolejka przejęła samochodowe przewozy towarowe na trasie Wrocław — Psary — Trzebnica. Uzyskane od Prezydenta Rejencji Wrocławskiej zezwolenie obowiązywało
do 30 października 1943 r.

W miarę ustablilizowany stan kolejki trwał do czasu oblężenia stolicy Dolnego Śląska przez wojska rosyjskie, kiedy Wrocław ogłoszono twierdzą (Festung Breslau). Znaczna część torów, taboru i budynków stacyjnych została zniszczona lub uszkodzona. M. in. parowozownia w Różance uległa całkowitemu zniszczeniu.

Po zakończeniu działań wojennych i przejęciu linii przez PKP, na przełomie czerwca i lipca 1945r. z obu kolejek wąskotorowych, tj. Kolejki Wrocławsko–Trzebnicko–Prusickiej i Żmigrodzko–Milickiej Kolei Powiatowej utworzono Wrocławską Kolej Dojazdową. Do przewozów pasażerskich i towarowych wykorzys- tano ocalały z pożogi wojennej tabor, odbudowano najważniejsze urządzenia. Według relacji pracowników MPK do regulacji ruchu w rejonie połączenia torów tramwajowych z kolejowymi przy pl. Staszica służył specjalny obrotowy sygnalizator, obsługiwany na miejscu.